Dopravní výkon automobilové dopravy

  • současný stupeň automobilizace v Ostravě – asi 1 : 2,7, t.j. 1 osobní automobil na 2,7 obyvatel,
  • výhledový stupeň automobilizace v horizontu r.2050 - 1 : 2 až 1,5, což prezentuje oproti současnosti nárůst počtu osobních vozidel o cca 35 až 69% (pro ilustraci lze uvést, že v odhady saturace vybavení domácností v 60.letech byly 1 :7)
  • průměrné proběhy v ČR v posledních 10 letech stagnují a nemá na ně vliv ani růst cen PHM a pohybují se okolo 9000 km/ročně, pro informaci lze uvést, že v Německu proběhy dosahují cca 13000 km/ročně, což je hodnota o cca 45% vyšší,
  • z hlediska výhledu lze konstatovat, že v prognóze ŘSaD z r.2006 byl předpokládán v letech 2010 – 2040 nárůst dopravního výkonu osobní automobilové dopravy cca 40%
  • nově zpracovávaná prognóza vývoje dopravy do r.2050 pracuje s hodnotou růstu dopravního výkonu osobní automobilové dopravy v letech 2010 – 2040 ve výši cca 60%,
  • stávající intenzity vč.podílu těžké dopravy – viz.situační schéma (předpokládám, že existuje i kartogram pro r.2010

Shrnutí: Čeká nás nárůst počtu vozidel v řádech desítek procent a to 40 až 60% a nárůst dopravního výkonu osobní automobilové dopravy, tedy intenzit též 40 až 60%, přičemž s ohledem na rozložení dopravy lze očekávat koncentraci těchto výkonů na vybraných tazích páteřní sítě, kde mohou nárůsty dosahovat i vyšších hodnot nárůstů. Procento nárůstu osobní automobilové dopravy je předpokládáno vyšší jak u nákladní dopravy. Lze předpokládat větší rozložení intenzit v průběhu dne.

 

Nárůst dopravy komunikační síť města Ostravy zvládá relativně stále dobře a to díky tomu, že v šedesátých letech byla navrženo roštové uspořádání komunikační sítě s  definováním funkčních tříd, s ústředním motivem městského okruhu a byly investovány velké prostředky do její výstavby.

Dopravní výkon silniční sítě města Ostravy – potenciál záchytných parkovišť na omezení emisí

  • odhadovaný dopravní výkon komunikační sítě města Ostravy je celkem 3 mil vozokm/24 hod, tj. průměr 7500 voz/km (jedná se pouze o můj osobní odhad – bylo by možno jen zpřesnit)
  • intenzity na významné síti se pohybují v rozpětí od 1500 voz/24 hod po 40000 voz/24 hod
  • pro teoretický předpoklad kapacity záchytných parkovišť na "hranicích města" (Svinov, Hrabůvka, Přívoz, Hranečník) 4000 stání, s předpokladem obratu 1 stání/ 2 vozidla za 24 hod, průměrné délce dojížďky z parkoviště do cíle prostředky MHD je 10 km lze odvodit následující. Výkon takto ušetřené automobilové dopravy 4000 x 2 x 20km = 160000 vozokm/24 hod, což činí z celkového objemu cca 3mil. vozokm/24 hod asi 5%, ale pokud vezmeme míru negativního vlivu emisí osobního a nákladního auta v poměru např.1 : 50 (viz.níže), pak tento přínos bude neměřitelný
  • za efektivnější a aktuálnější je považována výstavba záchytných parkovišť na obvodu centra – viz.situační schéma
  • výstavba záchytných parkovišť podle mého soudu je věcí spíše nabídky při překročení kapacity radiál do centra, nabídky těm kteří si netroufají dojet do centra a ví, že tam nezaparkují. Argument řešení imisí výstavbou ZP je v Ostravě podle mého soudu sporný, podle mne to nebude hlavní opatření (je to ale "politicky" dobře uchopitelné heslo).

Podíl dopravy na imisních koncentracích při standardních a zhoršených rozptylových podmínkách

  • podíl jednotlivých složek – průmysl, domácnosti a doprava je definovatelný asi jedině rozptylovým modelem,
  • podkladem může být kalibrovaný model pro Ostravu který se údajně pokoušel definovat kroky nezbytné k dosažení zlepšení (100% plynofikaci, doprava zadaná asi beze změn a omezování průmyslových škodlivin),
  • bližší informace nemám.

Platnost úměry škodlivin a osobního a nákladního automobilu pro hluk i pro emise

  • v případě hluku obecně platí, že 10 osobních automobilů udělá hluk 1 nákladního automobilu, a to při hodnocení ekvivalentní hladiny hluku (samotným problémem může být nejvyšší hladina hluku a to pro rušení nočního klidu, kdy úměra 10x10 OV = 1 NV nemusí platit),

Příklad pro hluk s fiktivní intenzitou  100 vozidel:

Při 20% podílu těžké dopravy:  80 x 1 + 20x10 = 280 j.v.             (Rudná) snižujeme omezením osobní dopravy položku 80 z celkového objemu 280 voz

Při 5% podílu těžké dopravy:  95 x 1 + 5x10 = 145 j.v.(centrum) snižujeme omezením osobní dopravy položku 95 z celkového objemu 145 voz,

  • z toho vyplývá jen dílčí efekt potlačení osobní IAD na hluk dopravy (nutno přidat i tramvaje) V případě emisí je tato úměra výrazně horší – viz.níže. Pozor tedy, ať se nezaměříme na řešení osobní dopravy a nezapomínáme na těžkou dopravu vč.autobusů,
  • pozor na sekundární prašnost, kdy se vířením dostávají prachové částice znovu do oběhu, přičemž se na ně rády váží i jiné škodliviny,
  • produkce NO2 jako typické složky emisí v g/km při 50km/hod pro Euro 4 (2011)/ Euro 3 (2000)/Euro1 (1995)

-         osobní automobil benzin                            0,0024 / 0,0020 / 0,0104

-         osobní automobil diesel                             0,0256 / 0,0380 / 0,1070

-         těžký nákladní automobil diesel                  0,0990 / 0,1314 / 1,5866

-         autobus                                                     0,2145 / 0,2860 / 0,9007

-         poměr osobní těžký nákladní/benzin           41 / 66 /  152

z výše uvedeného vyplývá, že u emisí je  poměr škodlivosti osobní a nákladní dopravy dramatický nepříznivější, jak v případě hluku. Reálnou odpověď by daly průměrné hodnoty emisních parametrů dle skladby vozového parku. Pro předpoklad poměru 1:50, činí  příklad významu takto Příklad pro hluk:

Při 20% podílu těžké dopravy:  80 x 1 + 20x50 = 1080 j.v            (Rudná) snižujeme omezením osobní dopravy položku 80 z celkového objemu 1080 voz

Při 5% podílu těžké dopravy:  95 x 1 + 5x50 = 345 j.v.(centrum) snižujeme omezením osobní dopravy položku 95 z celkového objemu 345 voz,

  • Z toho vyplývá podle mého soudu jen velmi omezený efekt potlačení osobní IAD na stav ovzduší,
  • Pro hodnocení by ale bylo dobré znát názor odborníků na ovzduší.Je možné, že se v některých úvahách mohu mýlit.

Obecný pohled na škodlivost překročení krátkodobých a dlouhodobých koncentrací

  • průkazným ukazatelem je především dlouhodobá koncentrace,
  • při smogových situacích dochází k vytvoření mezní vrstvy atmosféry, která vrací škodliviny průmyslu, vypouštěné komíny do větších výšek zpět na zem. Proto je omezení průmyslové výroby a tím i škodlivin, zajišťované krajem při smogové situace, tak důležité,
  • v případě krátkodobých je v případě Ostravy ale důležité i extrémní zatížení, které má za následek vyčerpání povolené expozice v relativně krátkém čase (do jara). Dlouhodobé emise podle některých informací naplní limit a pak už není žádná rezerva na nárůsty při smogové situaci.

 

Možnost omezení emisí

 

  • vložení překážky proti volnému šíření emisí – výsadba stromů nebo kropení (zejména v době vlhka). Pro výsadbu stromů je možné vytipování a hájení koridorů pro údržbu a dosadbu, případně výsadbu nových izolačních pásů zeleně vhodné druhové skladby, která by omezila šíření imisí směrem do obytného území. Možná by bylo reálné do takového programu "směrovat" náhradní výsadby za kácení stávající zeleně - tuto aktivitu je úspěšně politicky "prodat".  (problémem mohou být pozemky a existující inženýrské sítě a jejich ochranná pásma),
  • Druhou oblastí je program kropení s cílem nasazení mechanismů ve vhodném období (např. po dešti, kdy je silnice navlhlá a při ostřiku se dobře smývá a prach není proudem vody vířen) – i takovou aktivitu dobře politicky "prodat". Netuším ale, zda už něco takového není někde navrženo – oba typy opatření lze charakterizovat jako okamžitá a realizovatelná opatření,
  • odklon dopravy dostavbou komunikační sítě a jejím převedením na jinou trasu , jedná se o dlouhodobý program, vázaný na investiční prostředky města,  státu a kraje – viz.situační schéma, z okamžitých opatření lze zmínit jen požadavek na zpřístupnění D47 bez omezení – již ale bylo několikrát zamítnut,o
  • zlepšení skladby a kvality vozového parku  vhodnou organizací dopravy  např.omezením nákladní dopravy nebo omezením vjezdů vozidel nesplňujících ekologické limity do vybraných částí města (centra) lze vyvinout tlak na obnovu vozidel. Je ale otázkou, co s osobními vozidly, které tento limit nesplňují, kde jim bude nabídnuta možnost odstavení (možná lze takové opatření kombinovat se záchytnými parkovišti na okraji centra v režimu P+R nebo P+G). Nelze dále vyloučit, že přínos opatření pro např.centrum může zásadně snížit fakt, že vozidlo potřebuje cca 5km délky jízdy k zahřátí motoru pro  přechod do ekologického režimu. Stojí ale za úvahu, zda nelze v prvním kroku navrhnout opatření s cílem na omezení vjezdů pro nákladní dopravu do vybraných částí s cílem zvýšit tlak na obnovu vozového parku zásobovacích vozidel. Z okamžitých opatření lze tedy uvést tlak na obnovu vozového parku nákladních vozidel, mohl by sem patřit i tlak na nasazování autobusů s nejlepšími emisními parametry na jízdy v centru,
  • omezení četnosti jízd automobilové dopravy převedením na jiný druh dopravy                                                                                                                    (podpora MHD, záchytná parkoviště) – efekt těchto opatření se bude týkat asi jen dopravy osobní automobilové a tím pádem bude přínos asi jen díálčí. Obecný problém jak zajistit větší podíl železniční dopravy bych do těchto úvah co udělat ve městě nezařazoval – jako okamžitá opatření lze charakterizovat zahájení programu záchytných parkovišť na obvodu centra.

 

Závěr

 

  • předpokládám, že v návrh opatření musí mít i "politický" aspekt s čitelnými hesly typu "více zeleně, méně škodlivin, ale bylo by správné znát reálný podíl jednotlivých složek,
  • pokud největší "bordel" do ovzduší pouští lokální topeniště, které jsou bez dohledu, tak je potřeba se na ně zaměřit. Možná existuje nějaké zařízení, které umí vyhodnotit "na dálku", bez vstupu do objektu, základní skladbu škodlivin na ústí komína, jako prevence by to bylo velmi dobré,
  • z hlediska postupu je třeba postupovat diferencovaně a navrhovat ta opatření, která v poměru nákladů přinesou i největší efekt.

Přílohy: http://cistenebe.cz/index.php/galerie/category/6-omezeni-skodlivin-prilohyo

Vyhledávání

Máte zájem o náš zpravodaj?

 

Podpořte nás

Philips

Go to top